迪特尔 卡登, DFS德国空管局
Release Date: 2009-03-12
多年以来，私有化在德国一直是一个热门话题。这是否有利于德国空中交通管理局成为一家私有化公司，而不是上市公司？首先，在20世纪80年代中期，我们开始把前国家机构转变为企业性质的公司，在1993年，因为该国政府无法支持对空中交通管制机构的基础设施进行更新和现代化，所以我们在私有法的基础上建立了这家国有企业——德国空中交通管理局。其次，因为薪酬制度，新聘请的控制人员造成了重大的问题。第三，政府预见到了德国在应付用户对运输能力、安全方面和基础设施现代化方面需求时可能面临的问题。因此，我们在那个时候开始了被称为是“私有化的”进程，但在英语里有一个更好的词能形容这些，那就是公司。我们参考私有法律和法规，并与前德国组织机构——也就是今天的德国空中交通管理局。德国政府100 ％控股德国空中交通管理局，因此，它是一个公司化组织。但是，在德国，我们遵守私营公司的规则，交管局没有得到任何的政府补贴。我们的盈利都来自我们给客户提供的产品和服务。
今后，我们争取一个公平的私有化公司，这意味着其他利益相关者将从政府接管一定比例股权。我们并不寻求物质私有化，作为一个空中交通管制机构，我们必须履行私有化职责，并且，我们必须在价格竞争环境中提供我们的服务，就像法兰克福国际机场，慕尼黑国际机场或杜塞尔多夫国际机场。并不会发生那些所谓的“物质私有化”，因为提供空中导航服务是政府的任务。私有化是所有在1944年签署芝加哥公约的国家所规定的一项义务。空中交通管制和空中航行服务是国家的任务，不管国家是否委托给一家私营的，以公平为导向的公司，或是一个机构或一个当局，如美国联邦航空 局（ FAA ），这些都是每个国家应尽的责任。
德国空中交通管理局是以私人公司化的方式组建的。这意味着，我们不能像法兰克福，科隆，杜塞尔多夫，萨尔布吕肯或爱尔福特机场一样自由地决定是否向德国的国际机场提供服务，或终止我们的服务，因为它并不盈利的。因此，我们更喜欢谈论公司化，成为一个法律实体，一家为完成国家政府使命而被正式托管的私营公司。
考虑到提供空中导航服务是政府的任务，那么今后欧洲还有哪些不同的系统将被整合呢？
现如今，每一个国家有一个指定的国家空中导航服务供应商，无论是公司化的还是私营化的。下一个阶段，是欧盟必须决定启动欧洲领空重组。根据里斯本宣言的欧洲天空一体化方针（SES） ，所有的欧盟各个国必须团结起来，商谈其超出其边界的责任，并把它变成欧洲天空一体化方针的驱动办法。这一举措可追溯到一些个别国家，德国是其中之一。当时，德国前交通部长，弗兰茨•明特费林支持这一倡议。然而，欧洲联盟和欧洲联盟委员会将用有最终发言权。
将欧洲单一天空对德国空中交通管理局意味着什么呢？它又将带来什么样的机遇和挑战呢？
通常来讲，这对我们来讲，既是机遇也是挑战。我们认为这是一个机会，因为这是第一次，一个国家空中导航服务供应商可以在能够为外国和在边界驱动的责任之外的提供服务。德国空中交通管理局可以与荷兰或法国共同运营，例如，组织的责任不会在边界止步。但是，从我们的角度看，这也是一个很大的挑战。为什么这么说？是因为如果我们没有足够的效率，那么其他组织也能够接管德国的空中导航服务。
从效率角度讲，数值范围扮演着什么角色呢，团结合作是该行业未来的发展趋势吗？
未来该行业不应只基于覆盖整个欧洲的60非常小的部门 38不同机构。欧洲联盟应确定非常明确的目标和由少数机构应运行整个欧洲天空一体化方针。这是我们考虑到的一个机遇，也是挑战。在短期内，合并是一个困难的事情，但从长期看这必将发生。者其中，德国空中交通管理局必将成为众多企业中的主导者。
谁会在这个竞争激烈的甄选过程中成为赢家？德国空中交通管理局讲采取怎样的战略措施来使自己成为领导者呢？
欧洲联盟正在制定一项业绩监测计划，将有可能在未来的一年半内完成，这将清楚地衡量谁的表现是最好的。一切都和表现相关联。
首先要考虑的是我们过去良好的记录。去年运送310万人次，使德国成为欧洲最繁忙的空域。DFS德国空管局仅仅负责2008年出现在德国空域里四个空中接近之一，将我们非常好地定位成欧洲领先者。我们也是安全记载里最优秀的一个。
第二点理由是我们的环境性能。由于97%的航线从A飞往B时都是最高效的，因此，我们在欧洲的直航中，被称为“NO.1”。与环境相关的方面，例如：节油及二氧化碳与温室气体排放的减少，是我们成为“NO.1”的第二个优势。
第三点是准时性。据欧洲绩效评估委员会的报告显示，从欧洲航班延误来说，德国没有一个机场是列于十大最差中枢的。机场、航空公司及空中导航服务机构的全部价值链十分有组织性。直航的表现给准时性做出极大的贡献，而且，大大地表现出管理者客户至上的精神意识。
如果空中交通管制国家专利将来消失，那是否意味着，根据您的追踪记录与顾客导向，十大最差欧洲机场将会出现在DFS德国空管局呢？
这个很难说，根据欧洲天空一体化方针，这个决定由国家负责。但是，机遇是在那里的，有可能发生，也有可能不会发生。
我们在德国负责所谓的16个国际机场。德国区域性的机场，也就是小型的，是非常有竞争性的。任何机场都会考虑到必须的空中交通管制服务及强制接受此要求。DFS德国空管局赢得了德国22个区域性机场合同中的9个。奥地利空中导航服务提供商－奥地利空中交通管制组织赢得了10个，其余3个被证实由他们自己的空中交通管制服务机构获得。奥地利空中交通组织运用另一种商业模式，较注重成本效应，因此，能够提供较廉价的解决方案。
为了应对区域性市场部分损失，我们决定创建Tower公司，是一家有限责任公司，德国空管局的子公司，专注于区域市场。希望，从现在开始，两年后，我们将能够获得市场份额。
您认为放宽欧洲空中交通管制将吸引许多专注于区域性市场的专业公司，较大型的公司，例如：德国空管局，能够竞争成为市场的领导者吗？
我们的力量与公司规模相关。作为一个大型的机构，我们能够根据德国航空的复杂性，大量的客流量、带来的经济效益，创造新型的空中交通管制系统。小型的空中导航机构不可能发展成为同级别的专业公司。
美国市场比德国市场较大。德国从美国能学到些什么，反之，美国从德国又能学些什么呢？
您可能不知道，对于由美国前任总统－比尔•克林顿与副总统艾尔•戈尔成立的航空委员会来说，我是第一个非美国顾问。为了给目前的美国联邦航空总署带来实质性的改进，戈尔个人任命我为专业顾问之一，我仍然是他们的战略顾问之一。我们试图尽力让美国联邦航空总署成为像DFS德国空管局那样的企业化组织机构，将它与行政机构区分开来。效果摆在那里。
例如：美国已经有了NextGen，大范围的国家空中交通系统变革项目满足将来的需要，及避免空中与机场严重的交通堵塞。新的项目相当于欧洲天空一体化方针项目。实施新的现代化空中交通管制、ATM及CNS系统，为了成功的将第一代转换到第二代IT系统，甚至于第三代、第四代系统，美国将耗资340亿美无。大多数欧洲国家正在研究第三代系统，然而，一些国家，第四代和第五代系统正在运行。总之，德国空管局与美国联邦航空总署正在为了安全性与效率性合作，彼此之间的关系十分重要。关于基准测试，他们之间也有一系列的服务，我们超过了同级别的美国联邦航空总署。
航空行业的重心逐渐向东转移。将给商业策略与德国空管局基准测试方法带来怎样的影响？
我们提供的咨询服务，支持其他的空中导航机构及世界不同区域的发展活动，但是我们的战略主要集中在3个区域。不要惊讶，第一个区域是前独联体国家。由于1990年，我们接管了德国民主共和国与俄罗斯有良好的关系。第二个战略重点区域是中东，尤其专注于阿联酋与沙特阿拉伯。中东是一个非常有吸引力的市场，此时，它是航空行业发展最快的区域之一。
第三个重点区域是亚洲，特别是中国。为什么是中国呢？这不仅是数架飞机，而是应对不断蓬勃发展的国内和国际航班，以及沿东西和南北航线开放的领空，和解决中国内部军事空域的问题。以北京为例，其周边有6个军用机场。中国需要像德国空管局这样具有专业技术的企业，我们是少数几个能在和平时期把民用和军用航空服务整合到一起的机构。这使得德国空管局凭借其历史、名声和经验而唯一能够支持北京和中国发展所需要的机构。
您的战略计划中没有一个欧洲国家，这是否意味着德国空管局将把欧洲市场留给其他企业而只关注俄罗斯、中东国家和中国呢？
你们不应该忘记我们是中欧国家的主要供应商之一，这是我们的一个优势，我们在欧洲的优先计划主要是围绕欧洲天空一体化。从另一方面讲，我们的商业活动包括因日益增长的航空运输调遣而向全球其他空中导航机构提供的地区性咨询服务。
我们在欧洲提供不同种类的服务，但这不是我们最重要的事情。譬如：由我们管理的飞行校正子公司，这是我们同瑞士和奥地利共同组建的一个独立实体单位，我们为西班牙和其他几个欧洲国家也提供飞行校正服务。
从长远看也许同中国当然还包括俄罗斯会有更广阔的合作空间，您是否认为同中国、俄罗斯保持良好的伙伴关系将对公司的长期发展而不可或缺呢？
我们是西方机构组织中唯一被邀请参加去年中国北京航空大会的一家企业。作为欧盟现代航空管理计划的成员企业之一，去年我们有机会在北京会晤中国空中交通管路局。我们在中国拥有语言能力出色的区域经理，我们秉承以人为本的商业理念，通过对语言和文化的充分理解这一关键因素，使得我们在中国获得成功。
香港对我们来讲具有重要战略意义，这是因为香港是进入中国内地的通道，也是中国政府率先示范新的解决方案的地区。当一个体系或解决方案在香港被验证为成功时，只需一段时间这个体系或解决方案就会被内地效仿。如果你不能在香港取得成功，你就将不能在中国大陆立足；这就是为什么香港对我们来说意义非同寻常。
随着航空业的快速发展和大量的机场建设项目，中国正面临着巨大的挑战。德国空管局在这方面能做出哪些贡献呢？
在中国建设机场是很容易的，但困难的是根据需要开发地面程序和改造领空。建造塔台、检测系统，优化跑道和滑行道布局，以及设计领空是一项艰巨的任务。我们面临的最大挑战是语言，因为在中国和世界上许多国家，调度员仍然在用他们的母语同飞行员交流，而不是英语。这样的结果导致了外国飞行员飞往中国时经常抱怨听不懂信号口令。我们的调度员在德国必须讲英语，在这里我并没有要责怪任何人，只是认为这也是一个安全要素，因此我们正在努力为我们的合作伙伴缩小语言差距。这是同安全息息相关的，而我们恪守安全为重。
此外，我们与军事航空共同合作的专业技术也使得我们在世界上独一无二。中国，尤其是北京，随着民用航空的快速增长，对如何处理军事交通所需的专业知识不断增大。首先，你需要一套完善的监管制度就某些时候如何处理争议而定义明确的规则。在军用和民用航空存在的冲突往往是利益方面的冲突，有时甚至是文化冲突。目前，北京面临的挑战是解决领空问题，除了民用航空基础设施外，有大量半径小于100公里的军事航空领域在北京周边。我们具有的专业知识是可以应对这一挑战的，我们可以在这方面帮助中国。
同中国企业合作有哪些地方是德国空管局可以获益的呢？
我认为有两个方面。一方面是中国建立的清晰制度和流程已超过一千年，从这点来看，中国的空中管理水平已超过了德国。另一方面则是政治为主导的明确管理方式。我们可以借鉴这些长处并应用到德国空域管理中。当中国完成一项程序系统设计时，这就意味着240个机场都要贯彻执行，在这方面我们应当学习。
假如您有一分钟时间同胡锦涛主席交谈，您有什么要分享的话吗？
我想向胡主席祝贺中国的空中管理制度，并希望通过以客户为本的空中导航服务能为中国整个航空价值链作一份贡献。
| Company: | DFS德国空管局 |
| Position: | 董事会主席兼首席执行官 |
| Country: | 德国 |